深圳市交委回应停车调节费合法性质疑 市人大正研究

  南都

  连环追

  网友举报深圳停车调节费**违规并获***相关部门回复的消息引发热议（昨日南都深圳读本AⅡ04版报道）。昨日，深圳市交委副主任徐忠平表示，在了解该网友的具体意见之后将会认真研究。

  此外，关于上月2 1日听证会上收集的各种意见，市交委方面表示正在进行研究、解答。徐忠平强调，停车调节费将在合法合理合情的基础上推行。

  交委：会认真研究网友的意见建议

  昨日上午，徐忠平在做客《民心桥》节目之后接受了媒体采访。针对网友对停车调节费所提出的一些疑问，徐忠平表示，其实近段时间他们也都看到了微博、**以及各地媒体对深圳停车调节费的关注。包括在上月的停车调节费听证会上，**部门也收集到了很多宝贵的意见。目前交委正在对这些意见、建议进行逐条解答、研究。下一步将根据意见和建议对相关方案进行完善。交委也会及时让市民了解调节费的政策。

  对于有网友发邮件给***并获得回复的消息，徐忠平表示，他本人还没有具体了解到该网友给***发邮件的内容，也不知道***相关部门的回复具体是什么。“网友提出自己的意见和建议，不管是向***，还是给市交委，我们都会跟其他市**见一样认真研究。”徐忠平说。

  市人大肯定停车调节费的合法性

  有媒体记者问道，停车调节费有不少反对的声音，交委还是会继续推进吗？徐忠平表示，深圳提高停车成本，是根据停车场的标准来调整，是根据目前深圳交通状况提出的，“我们没有限牌限外，但小汽车数量高速增长。如果不采取限牌这种行政性措施，那必然要通过市场的方式提高小汽车的使用成本”。

  徐忠平认为，目前反对的声音主要是来自小汽车车主。但实际上通过听证会也看到，大部分代表对这种方式还是肯定的。而且深圳有1000万人次乘坐公共交通出行，他们并没有机会或渠道提出更多直接的意见。徐忠平认为，这说明深圳市民对公共政策表现出开放的态度。**会广泛听取更多的声音，让方案不断完善。

  针对一些关于停车调节费合法性的质疑之声，徐忠平认为，停车调节费一定会在合法合理合情的基础上推行。目前深圳市人大正在对停车调节费涉及到的相关法律问题进行研究。“目前来说，市人大肯定了停车调节费的合法性。开征停车调节费有法律依据。”徐忠平说。

  停车调节费将用于发展公共交通

  昨日徐忠平还表示，停车调节费将进入财政专户，将全部专项用于发展公共交通。

  徐忠平表示，**每年仅投入公交补贴就达到30亿-50亿元。停车调节费政策推行后，所收取的费用将上缴市级财政并专款专用，全部专项用于发展公共交通。这样使得公共交通的投入和补贴更为公平。

  深圳市交委此前也明确表示，停车调节费进一步拓展了公共交通的发展、交通拥堵*堵的资金渠道，停车调节费将“取之于民、用之于民”。

  [疑问]

  停车调节费一年收数百亿

  深圳公共交通投入或翻倍？

  深圳每年能收取多少停车调节费？根据市交委之前公布的数据，纳入此次收费范围的为经营性停车场，全市有4200多家，提供车位约100万个。按这个数据大致估算一下（参数：方案二，二类区域，车位使用率50%即12小时，每月按23个工作日+ 7个非工作日计），每年的停车调节费总额应该在240亿元左右。也就是说，停车调节费是一笔数百亿级别的收费。

  而根据深圳市财政委员会网站《深圳市本级2014年**全口径预算》，2014年市本级公共财政预算支出科目明细表显示，2014年深圳在交通运输方面的预算支出为116.8亿元。2013年的预算支出67亿元，2014年比2013年的支出同比增长74.3%.

  按照上述数据粗略估算，开征停车调节费后，深圳市财政账户中每年将增加约240亿元的资金，将专项用于公共交通的改善。这也意味着即便今后财政**另外拨付公共交通方面的费用，深圳今后在公共交通上的投入也将比目前增加约一倍。

  另一方面，开征停车调节费后，公共交通压力将明显增大。根据此前交委发布的数据，预计新政推行后，将有约100万车主改乘公共交通工具出行。面对拥入的近**乘客，公共交通该如何满足这突然增加的需求，必定是深圳面临的新挑战。

  此外，每年新增加约240亿元的专项投入，该如何花好这笔*，能不能达到*堵的目的，目前仍是一个未知数。

  [记者观察]

  交通拥堵测算模型 能否经得起事实检验

  深圳拟开征路外停车场停车调节费，引起城中市民特别是有车一族的忧虑。根据媒体测算，不管是方案一还是方案二，城市中心区上班族的月停车成本将增加约两倍，从之前的约1260元猛增至3360元-3780元。尽管此前在听证会上交委说了一堆看似有理有据的收费理由，但新政对车主*包的“打击力度”实在太大，让上**有车市民不得不心存疑虑。

  在述及停车调节费的影响之前，有必要厘清两个基本事实。

  其一，停车调节费本质是交通拥堵费。不管是从交委官网的宣传口径，还是之前听证会上的代表发言，基本明确路外停车场停车调节费就是拥堵费，该政策从本质上来说就是深圳开征交通拥堵费。只不过官方用了一个非常拗口的专业名词。

  在之前不少媒体报道和市民理解中，一直以为是“深圳拟提高停车收费标准”，事实上，停车调节费和停车服务费有本质区别，两者收费主体和性质完全不同。停车服务费是停车场经营者在提供停车服务后，向车主收取的合理费用；停车调节费则是由**收取，相关部门并未为这笔收费提供额外服务或增加成本。

  其二，住宅类停车场受影响最大。据交委网站数据，停车调节费收费对象为经营性停车场的小汽车使用者，其中住宅类停车场占64%（商业场所停车场占28%，社会公共与临时类停车场占7%，其他停车场占1%）。按全市4200家经营性停车场计算，约有2688个小区停车场被纳入收费。也就是说，收费对象中，作为私有产权的小区停车场占了六成多。

  作为住宅小区停车场，更多时候是在为业主及其亲友提供服务（本小区业主不收调节费），基本是一种刚性的民生需求，从服务对象来说，这与纯粹的商业性停车场有明显区别。从覆盖区域来说，这2688个住宅小区与拥堵路段是否存在重叠关系，两者相关度有多高，提高这些小区的停车成本，*堵效果能有多大，在之前的宣传和听证中丝毫未见提及。

  市交委此前在听证会上回应，停车调节费的收费标准，是根据城市交通白皮书确定的目标车速，再通过模型测算得来的，这个标准区间考虑了路内路外停车收费策略、国内一线城市停车费等比价关系。不过，至今见诸报端的消息中，并未深入探究该项收费标准的测算是否合理、科学，交委方面也未公布更多关于测算模型的细节，以及一些比价参数的设置依据。

  城市道路堵不堵，除了官方测算数据，更直观的感受来自于生活在这座城里的每一个市民。在公共交通没有明显改善之前，通过强行提高停车成本来*堵，把上**（市交委估算数据）对成本敏感的工薪族车主赶到公交地铁上，本来就糟糕的公共交通可能更加不堪，政策的负面效果将扩散到每个市民身上。

  新政实施后，或许会抑制不少市民的购车冲动，不过相对于这些潜在的交通压力，新政对现有上**车主的影响却是实实在在的。在利益的天平上，后者所承受的经济压力更显而易见。作为一项重大公共决策，停车调节费在推出之前经过严谨的科学测算和效果评估，应是最基础的工作之一，而且相关细节也应最大程度向社会公开，最好能再通过第三方机构进行验证等多重论证，以求经得起事实和历史的检验。任国庆

  采写：南都记者刘凡