重建慢行系统，“提质”比“加量”更重要

广州将要在公交、地铁、出租车、水巴以及有轨电车这五套公共交通系统之外，**、重建交通慢行系统，即增加自行车道和步行道路，使“人们在租房、买房的时候可以选择通过步行或自行车半小时之内能到达的区域，减少城市交通的压力”。

慢行系统这个词语，渐渐从新鲜话题变成老生常谈。广州近年来的公共自行车虽然发展速度并不慢，绿道系统也给跑步健身的人们提供了新场所，但总体来看这套慢行系统更大功能在于休闲健身上，要达到解决“*后一公里”的目标，目前来看还有些勉强。当然，市**重提慢行系统值得期待，一来相比小汽车，自行车更加环保，更多人选择自行车，“广州蓝”就可能“蓝”得更久一些。二是在交通拥堵的现实情况下，某些路段高峰期骑车比开车快一点也不出奇。给市民多点选择，总是好事。

不过值得留意的是，此次慢行系统是“**、重建”。这一措辞后面其实透露了前期的公共自行车建设还有诸多不如意之处，甚至还有反复之处，所以才谈重建、**。正像很多市民反映的那样，目前的公共自行车系统之所以交通功能不强，*先是自行车站点选址不太合理，接驳性差。出了地铁、下了公交想回家，走到自行车站和走到家距离差不多，也就懒得费事。真正走断腿的长距离接驳，往往又不见自行车站的影子。其次，是三大运营商不能互通，跨区还车比较麻烦。再次，则是后期维护不到位，只消看看大学城里那些整整齐齐、锈迹斑斑的自行车就明白了。

因此，重建慢行系统，*重要的是应该汲取以往的经验教训，选址、维护、互通都应该好好规划。让慢行系统真正慢下来，决策过程也不能只“求快”。一方面，铺点应根据实际情况“一站一议”，切记贪大求全，老城区路窄车多，地铁站、公交站密集，再搞自行车道和自行车站点不现实，不如把功夫放在老城区外。其次，长距离、主干道交通还是留给公交，自行车站点就是应该“两靠近”，一头靠近接驳公交站，一头靠近居民区。再次，科学设置锁桩数量减少不必要的人工劳动，管好自行车道别变“断头道”等配套细节，都应在原来的基础上再上一个台阶。

此番重建和**，增加自行车道和步行道路数量只是一方面，关键还要提质，管理、规划、建设全方位地提质。如此，才能让公共自行车真正惠民，避免将来某天又踏进“重建、**”的同一条河流中。