一派在突进,一派在观望汽车投资人的十字路口

2014-12-16来源 : 互联网

年末到,各类车市总结和新年规划被提上日程,从已公布的数据看,一个不能忽视的现象就是明年各品牌销售网络的扩充之路仍会继续,这里面体现着车市亦苦亦甜又带点无奈的竞争格局。而另一方面,宏观经济和车市增速趋缓,经销商库存指数高企,于是注意到,在车企为了*占增量市场不断扩张销售网络的时候,投资商出现了两种立场,**种是同样希望*占更大市场份额的“勇敢派”,跟随厂家步伐助其扩张;另一种则是稍显悲观一直踌躇的“观望派”,在拿到某个品牌的厂家授权后,未立刻着手建立4S店。

这两种立场形成今年车市更加变化莫测的江湖。

1个现象

车企积极扩网

乘联会统计结果显示,2015年各车企争*蛋糕的速度会加快,2015年底,东风雷诺计划建立150家4S店,东风日产由于想在2018年冲击200万辆的销售目标,4S店将同时增至1200家。东风悦达起亚因为明年欲售70万辆或将建200家2S店,奥迪则希望到2017年在华4S店经销商达到500家。

这个现象在不少正“处于发展势头”上的品牌中更明显,比如这两年突飞猛进的二线豪车品牌英菲尼迪,现在各大媒体报道中都可见到其在全国各地新建4S店的消息。雷克萨斯4S店也在扩充中,今年深圳本地就新增了1家。

车企的考虑是,在其他品牌迅速扩张的时候不跟随潮流,就会立刻被淹没在车市江湖迅速沉沦,之后再崛起并*到之前的市场份额不是那么容易。同时,目前车市市场潜力还较大,特别是三四线城市的市场空间还待挖掘,*这部分份额必须先人一步。

2种立场

“勇敢派”VS“观望派”

但是这样雨后春笋般出现的经销店也刺激了投资商形成两种立场。

**种是同样希望*占更大市场份额的“勇敢派”,他们跟随整车厂的步伐,看到的是一二线城市汽车消费需求升级换代带来的空间和三四线城市高速飞涨的需求,于是只要某品牌在空间布局上尚有空白,投资商便会在与整车厂的默契中,投建起一家新的销售网点。这在当前的市场中是主流,从深圳本地看,今年新建的4S店少则也有十家。

另一种则是稍显悲观、一直踌躇的“观望派”,在拿到某个品牌的厂家授权后,并未立刻着手建立4S店。了解到,目前这些被投资商列入暂缓投资名单中的品牌多集中在中端细分市场,一方面,这些中端品牌目前未能有销量表现非常良好的车型支撑市场;另一方面,这些品牌目前4S店太多,市场基本被瓜分完,投资商不想踏入已非常激烈的竞争格局中。

而少数豪华品牌同样陷入这样的困境,在其全国销量呈现倍数增长并想要扩充销售网络时,投资商拿到授权后未建店的原因,主要是因为该品牌在深圳本地保有量未能达到预期,厂家为迅速占领市场又一直加重任务量,这让投资商感觉“吃不消”,而其他豪华品牌凭借此前积累已经*占了市场先机,经销商对该品牌后续销量没有信心。

3个数据

增速放缓

库存高企利润下滑

而在这两种立场背后,有三个数据需要提到:

**,宏观层面上车市增速趋缓。根据乘联会年初预测,2014年国内车市增速大概为10%。而中汽协数据显示,2013年我国汽车产量同比增长14.76%;汽车全年累计销售同比增长13.87%。即使乘联会近日预测,2015年我国车市增速仍会稳定在10%,但从了解的情况看,部分车商对此并不乐观。

第二个数据是,目前经销商库存指数不断突破红线。中国汽车流通协会数据显示,11月汽车经销商库存预警指数为65.7%,比10月上升了10.7个百分点,大大超过了50%的警戒线。整车厂产能未来得及调整,未被消化的产能就积累成高企的库存,逼压着经销商们。

第三个数据是,经销商利润在下滑。日前某大型经销商集团被曝前三季度单店利润仅7万元,这着实让各界吃惊,即使数据并非**准确,经销商集团利润的薄弱程度也已经超出想象,从本地经销商处了解到,很多品牌的销售环节都处于“亏*”状态,仅有部分**的自主车型可能尚有销售**。

这三个数据体现出来的现象就是,今年车商“不快乐”。

深圳深意帝豪4S店总经理蔺万焕:

未来可能有更多卫星店出现

车企进行销售网络扩充,基本都是为了维护品牌的市场份额,在其他品牌都扩充的情况下,他们当然不可能不扩充,至于合理与否,他们应该有自己的一套评判标准。

而我觉得现在作为投资商,大家已经很理性,不会再盲目投资4S店,毕竟4S店成本***慢,大家可能更热衷于投资卫星店,或者一些有实力的经销商集团会更倾向于在建立一家4S店之后只建立卫星店,而并**追求要把卫星店完善成4S店。这些卫星店其实都具备销售和售后的基本功能,能满足消费者大部分需求,只是在占地规模上或其他方面未能达到4S店的建店标准,但在成本上则可以为投资商省下很多费用。如果是一个中端品牌,卫星店建店成本大概只需4S店的五分之一就够了。

而对于车企,可能之后也会出现这样一个局面:他们会更重视卫星店的建设,毕竟这也是一个销售渠道。

深圳昊天林北京现代4S店总经理陈功付:

卫星店策略不一定可取

卫星店确实可能成为一个趋势,但是如果作为投资商,卫星店并不一定有非常好的**空间,现在看,卫星店各车型的价格相比4S店没有非常大的优势,相比4S店吸引力不大,这样他们在销售环节上的利润也会因而变得较薄弱。而售后方面,4S店凭借更专业的技术和更稳定的服务人群同样会吸引更多顾客。

另一方面,由于现在4S店要想拿到厂家的返利,必须完成厂家规定的任务量,这会刺激4S店加大力度促销,卫星店没有整车厂的任务量考核,在压力稍小的情况下,他们可能也*不过4S店。

深圳松兴广汽传祺4S店总经理巫良松:

看好本地市场保持平常心

我也认为卫星店不一定非常有利,4S店加卫星店模式形成后,4S店总体销量更多,那么厂家给出的任务量就会更大,这样车商压力其实更大,所以还是谨慎对待投资吧。

至于空间,我感觉如果看深圳本地,今年车市增速还是很强劲的,即使没有50%也差不多了,这说明深圳本地的消费需求还是很旺,市场潜力也很大,所以对厂家来说,继续建店就显得正常。

当然,对于原有的经销商,厂家扩充销售网络,分流顾客,给大家带来压力是肯定的,但是原有经销商其实不必太过担心,平常心对待即可,本地市场的空间确实值得期待,在加入新经销商后,可能这个品牌会因为布局多了影响力更大,从而刺激之前未激发的潜在消费者,这对原有经销商也是好事。

4个疑问

车企车商需共寻答案

于是,在这些相较往年有较大变化的数据中,我们看到的是,一些中端品牌开始下调销售预期,特别是日系品牌,东风日产今年销量目标从110万辆减至100万辆,一汽丰田将销量目标从66万辆下调至62万辆,广汽丰田从40万辆下调至38万辆等。

那么这就会引发后续一连串更为复杂的相关疑问,引发其对车市走向更为复杂的疑问,**,车市发展空间到底还有多大?各大车企的销售目标是否会因为市场缩小而再次调整?第二,整车厂在销售网络方面的扩充速度是否合理?对投资商而言,这是否意味着进入车市的时候未到?而后,还会引发对现有经销商体系更深层次的疑问,即第三个问题,原有经销商该如何应对新进入的经销商带来的顾客分流?第四个问题,当投资商观望时,汽车4S店这种模式还会存在多久?

对于这样的疑问,车企和车商都在共同探索。

对于明年10%的增速,有业内人士认为,这是一个相对稳妥的数据,既能保持基本增长,又不至于过热。也就是说,明年车市机会和挑战并存,就看哪家*先得到机会。但是也有车商向表明了担忧,在他看来,现在承担主要汽车消费力的一二线城市市场已近饱和,虽然三四线城市消费力渐旺,但这些城市要承担起主要消费力还需要一段时间,明年各种形势会更加复杂,这样的增速预测可能稍显乐观。这种情况下,目前整车厂这种扩张就显得“头脑发热”。

至于其他疑问,这位车商负责人的担忧更甚,他认为整车厂在这样的大背景下继续扩张,虽然新增的专营店大多集中在三四线城市,但之前这些三四线消费者大多跑到一二线城市购车,如果新建店,这对一二线城市经销商就是一种分流,车商的处境会显得更艰难,是否投资4S店可能成为投资商必须提上日程的事情。

那么,其他车商怎么看?

5家观点

东风风行深圳东浩董事长兰仁君:

深圳车市还有潜力可挖

坦白说,车市空间还是有的,比如我们所在的龙岗,还有消费潜力可以激发。当然也要看品牌,比如广汽菲亚特,之前深圳本地只有1家4S店,消费者需求还是不能**满足。后来我们又加进来,一方面,这形成了竞争,一定程度上会让之前“一家垄断”时的价格走到比较平复的阶段,对于消费者来说,这是好事,另一方面,这对于车市来说,其实是更加成熟的表现。

此外,对于广汽菲亚特品牌,在销售网点有更多布局后能会*占到更多的市场份额,而对于我们自己,也是公司发展壮大的一个机会。这种网络的扩充就显得较合理,能照顾到各方利益。

当然,车市仍存在着一些品牌盲目设点的情况,但是现在的情况可能由不得厂家和经销商,当大家都在扩充的时候,如果不加入竞争很快就被刷下去没有了位置。而在扩充了销售网络后,经销商也只能继续做好自己,大环境整车厂无法改变,更何况是经销商,提高服务质量,多卖出一些车*到份额才是最重要的。

深圳宝创宝马福田店总经理萧家宁:

经销商与厂家协调性很重要

确实空间是有的,如果从深圳本地看,深圳以北区域还可以继续开发,目前那里的4S店较少。而与此同时我们看到的是,多种因素还在刺激车市产生增量,比如深圳本地一些车展,看起来已经脱离了“展示车型”的初衷,变成“大卖场”,通过这样的“大卖场”车商可以完成厂家任务量,消费者可以买到更实惠的车,最终双方都会“很依赖”地参加,由此形成一个“恶性循环”不断刺激车市产生新增量。还有一些汽车网站,不断策划活动来刺激消费需求,也让市场呈现“需求很旺”的表面现象。所有这些增量,都给扩充销售网点的必要性提供另一种佐证。

但是这种情况下,经销商与整车厂之间的协调和沟通显得尤为重要,必须形成一个初步的默契,一方面经销商如果发现问题,要及时跟整车厂反映,而整车厂也要适时根据经销商的反馈调整规划,即使产能调整没法立刻进行,在今后的规划方面仍要多参考经销商的意见。

行业观察

获得授权却迟迟不建店车商踟蹰为哪般

即使从了解情况看,诸多原有车商对明年车市的预期虽然谨慎仍透露乐观,但此前有业内人士预计,在更为复杂的形势下,明年将有部分经销商出现退网现象。而了解到,对于“观望派”,往哪个方向走仍是一个很难判断的问题,他们还有其他的踌躇原因。

“品牌授权”变数生

年中开始,品牌授权备案将取消的消息就带给车市一次实实在在的震荡,近日更有消息称,具体方案将在本月公示,即使消息称,方案仍未取消厂家授权,但投资商的观望情绪依旧浓厚。

工商总局停止品牌授权备案已经给车市带来诸多可能性,汽车超市或汽车大卖场在这项政策的鼓励下开始发芽,而这两种形式也是部分投资商感兴趣的,因为其被认为成本更低。

一般而言,一家4S店的投资成本至少是三千万,土地租金占据很大一部分,因为按照厂家要求,4S店必须具备一定规模。而如果只是汽车超市,分散而独立的售后服务区可被整合为一个大服务区,再加上如果零配件垄断再放开,投资商在售后维修方面的利润空间无疑加大。即使不放开,一些常规维修和保养项目也可以在综合服务区完成,这为投资商减少了很大一部分的土地租金和人工成本。有车商对透露,如果一家4S店建店后进入利润期需要3年,一家综合超市则只需要1年多,这对投资商而言吸引力更大。

目前深圳本地汽车超市并不多,宝安世纪车城有一个占地面积约2万平方米的两层高汽车超市,其他地区还未形成规模,也就是说,空间是有的,只欠落地。

运营成本逐年增加

当然,政策只是一方面的影响,驱使投资商前行的一直都是利益。如上所述,目前车市增速放缓,车商利润下滑,但与此不协调的是,4S店的成本逐年增加,而这种增加已**像以前口头上说说那么简单。

如上所述,一般而言,新建立的4S店进入**期需要3年以上,一些弱势品牌甚至需要5年。而3年或5年的时间对于一家4S店来说带来的最直接影响是高额租金,必须指出的是,深圳本地租金这两年涨了不少,现在关内租金平均水平已接近80元/平方米,关外大概在三四十元每平方米,热门地段甚至有超过100元/平方米的,且每年租金还会以大概8%的增幅上涨,“每天眼睛一睁,又有十来万没了。”不少车商都表达过这样的无奈。

另一方面,随着经济发展,员工对薪酬的要求已比以前高,在人力成本上,4S店也需要承担更大压力。再加上水电费物业费等各种财务支出,即使在深圳郊区,一家中端品牌4S店每月成本也要上百万。而这难以支撑的建店压力,已成了投资商选择推迟建店脚步的因素。

02-03版采写:张洁瑶

制图:何欣

标签: 深圳新闻

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