建慢行交通系统，不只是因为环保

在场评论

□陈嘉俊(拜客广州总干事)

媒体报道，广州将重建交通慢行系统，增加自行车道和步行道路，并增设10个**点测试公共自行车系统。在城市拥堵、空气污染的大环境下，“公交/地铁+步行/骑行”必然是未来城市发展的主流模式，纵观**的发达国家的大城市，也都是经历了从“**车为主导”到“公共交通为主导”再到“公交地铁配合步行骑行”等不同模式的转变。

翻查资料我们会发现，很多西欧城市在**车的出行分担率超过60%的情况下，都能够下决心征收道路拥堵费、压缩大城市市中心的机动车道，让位于行人和自行车。在纽约，甚至会有把整条道路封掉转变为慢行廊道的改造案例(改造后，不仅仅交通意外减少了，还成为周边地区重要的商业活动中心)。反观广州，既然我们的公共交通系统已经这么发达和完善了，为什么出行分担率依然没有能超过70%？问题其实并不仅仅在公交地铁身上，也因为我们的慢行交通系统的缺失。如果市民在5-8公里的短途出行能够方便地选择步行和自行车，公交地铁的人流压力就会减少，从而能吸引更多人选择公交地铁。如果我们出了公交地铁之后不用担心各种占道经营的摊贩、违章占道的**车，可能我们会更乐意步行。又例如，我们的公共自行车，除了网点不足和配套跟不上之外，一个很重要的原因就是无路可走———当我很方便地租到公共自行车之后，拦在面前的是那些一截一截的断头路和没有斜坡的人行天桥。曾经的亚运形象工程———大学城的公共自行车现在不是被丢弃在荒地风吹雨打吗？

城市应该考虑多样化的出行需求。当然，有不少市民会认为，目前广州的公共交通已基本完善，地铁线网不断拓展，自行车的车流量有限，已经不需要自行车道。而且城市规划和建设的局限，道路资源有限，也不可能专门划分自行车道。

事实上，就如同垃圾分类一样———尽管推动垃圾减量的工作难以短期见效，但这是解决垃圾围城的根本之道，推动市民低碳出行的生活习惯也不容易，而现有城市规划之下增加自行车道也的确有挑战。不过，这不代表我们不可为。比如，在老城区人多路窄的环境下，可设置混合车道，自行车和机动车共用一条车道，并规定进入时自行车优先。而在新城区，则可设置专门的、有物理隔离的自行车道。再退一步说，如能取缔现有的非法划分的路边停车位，将本应通行的空间交还给自行车，其实就已经是向前迈进了一大步。

即使不是每一个人都骑自行车代步，但我们每个人都会走在路上，有时会推着婴儿车或拉着行李箱，更何况还有残障人士的轮椅车。所以，发展慢行交通系统，不仅仅是环保低碳的要求，也是一个以人为本的大城市的基本要求。