深中通道首创八车道海底沉管隧道

作为未来珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间**公路直连通道，深中通道建设进展顺利。昨日，省交通集团透露，深中通道项目沉管隧道、水工工程及相关配套设施施工图设计顺利通过**审查，并将上报省交通运输厅审批。

参与项目设计的深中通道管理中心总工程师宋神友认为，深中通道是***“隧-岛-桥-水下互通”集群工程，项目6.8公里。特长双向八车道海底钢壳混凝土沉管隧道具有五大技术难点，分别是超宽、变宽、深埋、回淤量大、挖沙坑区域地层稳定性差，**技术挑战性，是目前世界上技术难度*大的工程之一。

“超宽”指隧道采用双向八车道技术标准，管节断面宽度46米，为世界*例，设计及施工难度大。“变宽”指隧道为满足交通功能需求，设置615米的变宽段，由双向八车道加宽至双向十二车道，管节断面宽度由46米变宽至约70米，在隧道内多次分合流，目前国内缺乏规范标准。

“深埋”指沉管隧道埋置深度深，*深位置沉管底标高距水面接近40米，管节结构设计难度高。“回淤量大”指洪季回淤强度平均接近2厘米/天，台风期*大回淤强度超过5厘米/天，沉管沉放及沉降控制难度大。“挖砂坑区域地层稳定性差”指西岛斜坡段位于超大挖沙坑内，区域地层扰动严重，稳定性很差，对基槽开挖成槽及基础处理造成较大困难。

为攻克五大技术难题，深中通道管理中心组织设计、科研单位经过反复比选，拟采用钢壳混凝土沉管结构。该结构具有能适应超宽、深埋、变宽等建设条件，承载能力、抗裂性能好，耐久性有**，对海洋环境影响较小等优势。另外，项目使用8自由度驾驶模拟器开展行车安全性评价优化水下互通立交总体设计，即一种类似虚拟现实(VR)的技术，**行车安全性。同时，挖砂坑区域采用DCM基础加固方案，是国内*次在海洋环境采用DCM技术，并且优化碎石垫层级配及参数设计适应大回淤的建设条件。

事实上，双向八车道海底沉管隧道在世界上没有先例。创新的结构方案钢壳混凝土沉管是国内*创，每个标准管节的尺寸为46米×10.6米×165米，也是国际上*次大规模应用，存在极大的技术挑战。

宋神友表示，钢壳混凝土沉管结构的管节构件尺寸大大超出了既有国外工程案例的经验范围。目前国内亦缺乏成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范，加上项目共32个管节，每个管节用钢量约1万吨，体量相当于一艘中型航空母舰的船体，1节/月的工期要求对钢壳制造能力提出了很大的挑战，受航道水深条件及干坞预制场制约，管节浮运距离远、沿基槽横拖距离远，浮运安装风险大。

“预期成果是深中通道将创新一种新型沉管隧道结构形式，填补国内钢壳混凝土沉管技术空白，形成国家标准、行业标准。”参与评审的**组表示。深中通道管理中心主任陈伟乐表示，项目沉管隧道施工图设计通过审查，大力推动了深中通道建设进展。中国工程院院士钱七虎认为，深中通道的建设，体现了我国跨海集群工程的建设能力。

作为国家“十三五”重大工程，深中通道将有效释放目前交通路网的压力，更将在未来与建成的虎门大桥、珠江黄埔大桥、在建的虎门二桥、港珠澳大桥及莲花山通道共同撑起粤港澳大湾区的“脊梁”，将区域内高密度的港口、机场、城际轨道、高速公路等贯通连接成为畅顺对接的立体化交通体系，促进人流、物流、资金流、信息流等创新要素的高效流动和配置，推动粤港澳大湾区建设成为更具活力的经济区、宜居宜业宜游的优质生活圈和内地与港澳深度合作的示范区，打造为国际一流湾区和***城市群。另外，今年年底深中通道东人工岛工程和主体隧道工程将陆续开工，目前西人工岛已开工建设。