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12月30日，中国南车、中国北车发布归并方案。归并采纳南车接收归并北车的体例进行。新公司拟改名为“中国中车”。
南车换股接收北车
10月28日，两家公司同时发布10月27起起头停牌的通知布告，称“规画重大事项”。厥后，别离于10月31日和11月28日发布继续停牌的通知布告。在11月28日的通知布告中，两家公司均暗示，自12月1日起继续停牌，估计继续停牌时候不跨越一个月。
按照通知布告，接收归并的具体体例为，中国南车向中国北车全体A股换股股东刊行中国南车A股股票、向中国北车全体H股换股股东刊行中国南车H股股票，而且拟刊行的A股股票将申请在上交所上市畅通，拟刊行的H股股票将申请在香港联交所上市畅通，中国北车的A股股票和H股股票响应予以刊出。
归并后新公司同时承袭及承接中国南车与中国北车的全数资产、欠债、营业、人员、合同、天资及其他一切权力与义务。归并后新公司中文名称拟更改为“中国中车股份有限公司”，简称为“中国中车”，*终名称将以国度工商行政办理总局和香港公司注册处核准挂号的信息为准。
本次归并中，中国南车和中国北车的A股和H股拟采用统一换股比例进行换股，以使统一公司的所有A股股东和H股股东获得公允看待，从而统一公司的分歧类别股东持有股比的相对比例在归并前后连结不变。
本次归并的具体换股比例为1:1.10，即每1股中国北车A股股票可以换取1.10股中国南车将刊行的中国南车A股股票，每1股中国北车H股股票可以换取1.10股中国南车将刊行的中国南车H股股票。上述换股比例系由归并两边在以相关股票于初次董事会抉择通知布告日前20个买卖日的买卖均价作为市场参考价的根本上，综合考虑汗青股价、经营业绩、市值规模等身分，经公允协商而定。
归并后总资产或超3000亿元
按照通知布告，本次归并不会导致归并后新公司现实节制人发生转变。本次归并实施完毕后，归并后新公司的现实节制人仍为******。
中国北车、中国南车于2000年由中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，从此成竞争敌手。两家公司主业都是轨道交通装备制造业，由***办理，开初营业按南北地区划分，但今朝地区边界已然不在。两家公司的成长始终势均力敌，无论国内市场仍是国外市场，两家公司的竞争愈发激烈。不少业内助士认为，南北车的彼此竞争，必然水平上减弱了中国轨道交通设备制造的**竞争力，是促成归并的主要原因之一。
财报显示，本年前三季度，两家公司净利润表示也是八两半斤。中国北车三季报显示，前三季度实现营业收入641.66亿元，同比增加9.84%，归属上市公司股东的净利润为39.58亿元，同比大幅增加65.1%。中国南车三季报显示，前三季度实现营业收入848.9亿元，同比增加50.19%，归属上市公司股东的净利润为39.74亿元，同比大幅增加58.29%。
南北车2014年三季报显示，截至2014年第三季度，中国南车总资产为1509.1亿元，中国北车总资产为1529.3亿元。两车合二为一之后，新的“中车”总资产将跨越3000亿元。
■阐发
高铁**竞争需要“一个声音”
为什么归并北车、南车？所有概念都一致指向**竞争。
北车、南车在**项目竞争中，互相压价的故事，在业内传布普遍。
中国工程院院士王梦恕告诉新京报记者，2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价*压到更低的位置，而订单*后却被一家韩国公司获得。
王梦恕暗示，本来两家互相压价，影响收入和利润，导致研究前提不足，良多研究人员都已经不肯意继续从事科研工作了。他说，两家旗下的工场可能会进行调整，用以研发分歧种类的高铁，常温下的高铁中国已经做得很好，可是高原、严寒等前提下的高铁，都需要继续研究。没有研究和改良，会影响中国高铁的手艺前进。
“若是两家继续把精神放在拿项目上，晦气于手艺前进，价*过低，也轻易滋长败北问题。”对此，王梦恕暗示，包罗日本高铁在内，国外良多国度的**装备制造都是以一家公司为主进行**竞争。
据新京报记者领会，良多国度的装备企业*要由一家企业出头具名竞争，好比德国的西门子，加拿大的庞巴迪，法国的阿尔斯通等。
按照德国轨道交通权势*子机构出书的《世界铁路手艺装备市场》统计，今朝**轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分家前两位。厥后别离为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计发卖收入几乎相当于这5家企业的总和。若是南车、北车归并，在削减因压价而缩减的营收的同时，更可以增强手艺研发，提高**地位。
是以，在确认归并的动静传出后，有海外媒体报道称，来自中国的竞争加剧之际，德国西门子和法国阿尔斯通等企业正面对本土市场紧控公共开支的问题，西门子本年试图将其处境欠安的铁路营业与阿尔斯通的运输营业归并，作为收购阿尔斯通能源资产的资产置换买卖的一部门，但未能如愿。
