开征停车调节费是否会影响商圈活力？

停车调节费听证会吸引了各大****。市民代表颜雪明发言。听证陈述人介绍新的收费方案。

时隔两个月之后，深圳市路外停车场停车调节费听证会第二次会议昨日下午在市交委举行。昨日第二次会议，19名听证代表仅有12人出席，超过1/3代表缺席。粗略统计，对于新的听证方案，8人有条件赞成，4人反对。

两名代表两次听证会都缺席

8月21日，市交委牵头组织召开路外停车场停车调节费(下称“停车调节费”)听证会**次会议。当日听证会上，出席的17名听证参加人(两人缺席)中有10人有条件赞成(其中2名赞成收费标准)，4人未表态，3人反对。

**次听证会原定有19名听证参加人，其中市民代表8人(有车代表、无车代表各4人)、市人大代表2人、市政协委员2人、市交通类协会代表1人、环保类协会代表1人、物业管理类协会代表1人、路外停车场经营者或管理者代表4人(商业经营类、商住经营类、住宅经营类、非经营类各1人)。但当日只有17人出席，市民代表朱莉和人大代表郎丰祥没有出席。

昨日下午2时30分，停车调节费听证会第二次会议举行。原班人马参与，流程和**次会议**相同。

昨日现场，听证主持人介绍，李黎代表等6人由于工作忙等原因，请假不能到场参加听证会，实到13名听证代表。不过，注意到，现场只有12名代表出席并发言，7名代表缺席，包括有车市民代表和无车市民代表各2名、人大代表1名、物业管理类协会代表1人、非经营类停车场代表1人。其中人大代表郎丰祥和市民代表朱莉两次会议都没有参加。直到听证会结束，代表们对于听证会的热情明显降低。

根据代表的发言统计，对于调节费优化方案，出席的12名听证会代表中，8人有条件赞成，4名反对。

代表收集意见100%反对调节费

交委听证陈述人表示，根据听证会**次会议听证参加人及社会各界的意见，市交通运输委进行了认真研究，提出了优化收费方案。为进一步征求社会各界的意见，提高方案的合理性和可操作性，召开了第二次会议。

陈述人表示，在听证会**次会议“按时收费”方案的基础上，主要从以下三个方面对停车调节费收费方案进行了优化：一是，拓展了收费范围，非经营性与经营性停车场均征收停车调节费，并优化了收费分区。二是，优化收费标准和计费时段，实行阶梯价格，体现错峰出行优惠，节假日暂不启动收费。三是，重新审视并优化了“按次收费”方案。

虽然方案由“按时收费”换成了“按次收费”，但听证代表们的态度仍然未变。有车市民代表金焰、政协委员张俞强、政协委员卓睿都表示，自己收集了几百名市民的反馈意见，无一例外，100%都是反对征收停车调节费。

有代表建议直接提高停车费

昨日听证会现场，有代表仍然对停车调节费的可行性进行了质疑，表示收取难度大，而且对全市停车场收费系统进行改造耗时耗力，不如直接提高停车费，甚至可以从停车费中按比例提取停车调节费。

此外，代表们还希望能够大力发展公共自行车系统，在原关外的地铁站口多修建P+R的换乘接驳点，鼓励市民改乘公共交通工具出行，希望公共交通设施能够得到加强，方便市民出行。

对此，市交委陈述人表示，接下来会把公交提速作为重要手段，目前深圳市公交专用道约有800公里，希望未来3-5年发展到2000公里。目前从起点到终点的相同路程里，公共交通用时是小汽车出行用时的2.3倍，未来3-5年内希望能够将这一用时比达到1.5倍。

按方案节假日暂不启动收费

此外，上次会议上有听证代表建议，开征停车调节费后，应降低公交、地铁的票价，直接让市民受益。交委昨日对此表示：停车调节费上缴市财政专户后，专项用于发展公共交通(新增公交发展资金，**原投入公交发展资金不减少)、交通拥堵*理以及公交票价优惠等，做到“取之于民、用之于民”，直接让市民受益。

听证代表还提到，调节费收费标准过高，应循序渐进；收费时段过长，影响商业活力；收费标准未体现对错峰出行的优惠。节假日不拥堵，不应收费，以保持商业活力。交委对此加以采纳：优化收费标准和计费时段，实行阶梯价格，体现错峰出行优惠，节假日暂不启动收费。

在**次会议中，部分听证代表提出，应充分完善公共交通后再征收停车调节费。

交委对此解释，深圳轨道交通已网络化运营，“快-干-支”三层次常规公交线网不断完善，公交系统已具有一定的竞争力，并持续在大力发展，近期还将推出一系列公交改善措施。目前，机动车保有量已超过300万辆，如果错失调控交通需求的*后时机，任由机动车保有量和使用量持续快速增长，预测到2016年，中心城区平均车速将下降至18公里/小时(低于20公里/小时的**拥堵警戒线)，深圳很有可能变成一座拥堵之城。

[疑问]

19人听证7人缺席听证会是否有效

长期关注深圳停车调节费问题的深圳大学法学院讲师、博士后尤乐表示，按照惯例来说，只要没有特别的规定，听证会上有超过50%的代表出席，就算是有效。

尤乐表示，按照广东省的相关规定，召开听证会一般至少是8名代表，按照深圳市交委此前对外公布的19名听证代表名额，昨日却有7名代表没有出席，未出席人员超过了1/3。“既然自己制定了规则，就应该遵守，否则就是不讲诚信，至少也应该有备选人员。”尤乐认为，既然超过1/3的代表没有出席，听证会很难充分体现**，其代表性会大打折扣。

征收停车调节费法律依据是否充分

在8月21日的**次会议上，有听证代表表示，征收停车调节费的法律依据不充分。

交委昨日对此作了解释说明：征收停车调节费具有充分的法律依据。根据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第七十六条规定，“市**可以采取征收路外停车场停车调节费的方式*理交通拥堵”。8月25日，市五届人大常委会第三十一次会议上，人大内司委指出，征收停车调节费是《道交安全条例》第七十六条授权市**可以采取的交通拥堵*理措施之一，有法律依据。

昨日听证会现场，有车市民代表颜雪明再次表达了对合法性的质疑。颜雪明表示，宪法第十三条规定的国家征收，明确规定了公共利益、法定程序、合理补偿三项要件。而所谓“行政事业收费”，目前在法律上没有依据，现实中存在的行政事业性收费，也都是以**提供服务或者交费人占用资源为前提。像这种“停车调节费”，无偿从停车人手中拿走一大笔钱，这在法律上没有任何依据。

颜雪明表示，交委引用的特区条例，不能作为征收的依据。从法制统一原则来讲，特区条例不能违反国家的法律，这是立法法明确规定的。从逻辑上看，有补偿的国家征收，尚且要由法律规定，无对价的“行政收费”更不可能仅由地方立法就可以。

对此，交委陈述人回应，行政事业性收费必须符合国家有关规定，其中说得很清楚，有相应的法律法规规定的收费项目，依据其规定执行。

[他山之石]

香港：课重税新加坡：控数量

香港于1961年开始实行“首次登记税”和“每年车辆牌照费”，新加坡1975年开始实行“道路拥挤收费”，但它们直到1979年和1987年才开通**条轨道线路。在公交系统尚未足够发达之前，及时实施小汽车调控措施，为公交发展赢得了时间和空间，使香港、新加坡发展成为举世闻名的“公交都市”。

香港能够成功控制私家车数量的增长，秘诀在于“三高”，购车税高、车辆牌照年费高、停车场收费高。具体来说，首先是购车税高，2011年6月份，香港在设置车辆首次登记税的基础上，再次提高税率，让香港购买私家车的成本激增；其次，车辆牌照年费高，以使用汽油的汽车为例，根据引擎汽缸大小不同，汽车*低牌费为3929元/年，*高牌费为11329元/年；再次，香港停车场收费高，商场内停车收费一般是每小时28元。

新加坡*理拥堵的经验，更多通过行政措施控制汽车数量。1990年，新加坡根据每年道路设施容量的增长确定机动车的增长量，并采用竞标的方式分配拥车证。每年新加坡拥车证发放的数量有限，现在市面上一张拥车证大概需要8万元新币，相当于40万元人民币，这是相当高的一笔费用。拥车证有时间限制，只允许使用10年。去年的资料显示，新加坡**每年只允许增加0.5%的车辆。

除拥车证外，新加坡的车牌还分“红牌”和“黑牌”，相当于中国内地部分城市推行的限行举措。

[观点交锋]

*堵为何不能限牌限外？

市交委表示，推行停车调节费的法律依据在于《深圳经济特区道路安全管理条例》第76条。其中规定，市**可以采取下列交通拥堵*理措施：(一)实行机动车保有量增量调控；(二)实施交通高峰时段区域限行；(三)限制机动车使用频率，鼓励市民选择公共交通工具出行，鼓励多人共乘；(四)合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本，削减繁忙路段交通流量；(五)征收路外停车场停车调节费。

有车市民代表金焰询问，为何**部门不采取前四个方式，而偏偏采取了排在*后的第五条方案？

陈述人表示：**条，限牌必须限外，不具可操作性，而且限不住，和区域一体化的大政策也相违背；第二条，限行属于强制措施，市民没有了选择权，如果采用经济手段，市民可以根据自己的需要，只要付钱即可；第三条，合乘应该支持和鼓励，接下来将研究如何突破，以及和非法营运的关系；第四条，交通拥堵费，实行起来难度大。

为何不放开市场提高停车收费？

市环保类行业协会代表高宏俊表示，目前停车费太低了，小区里只有100元/月，应该直接提高停车费收取。如果实行调节费，要建立很大一个系统，而且很容易造假。

有车市民代表颜雪明也表示，建议放开所有停车场的租金，由市场调节停车需求与费用标准，只需发挥市场的力量，实行起来也不会有很大的阻力。

商住停车场经营管理者代表钟自桂表示，停车场收费难度太大了，收取停车费就没有一个停车场可以做到100%，调节费收取肯定会更低，企业可能随时破产，不如直接提高停车费的收取，企业可以根据营业情况按比例收取作为调节费，这样可操作性更高一些。

交委陈述人回应：放开市场提高停车收费，方向是上对的，但目前实施放开上限，还受到广东省相关条例的限制，而且停车位产权也要清晰，目前也在探索和摸索，如果**市场化，对*堵不一定起到好的效果。

停车调节费是否有退出机制？

政协委员卓睿询问，停车调节费是否有退出机制？如果连续几个周期内达到了预定目标车速是否可以退出？如果平均车速达不到效果能否退出？

交委陈述人表示：方案中有退出机制，如果实施预期效果偏差，如果停车调节费调整至*高的70元/次，还不能达到*理效果，就将实施替代或补充机制，比如征收交通拥堵费。

高峰低峰划分可否更优化？

商住停车场经营管理者代表钟自桂表示，时段划分上，高峰、平峰和低峰3个时段中有2个要收费，是否可以简单划分为高峰和低峰？有车市民代表金焰建议，平峰是否可以不收费？

交委陈述人表示：经过模型测算，如果平峰不收费，“双高”的收费基准就会达到100元以上，阶梯很大，造成不合理的局面，车辆会转移出行时间，而不会改造交通出行方式，不会转化到其他公共交通工具上。至于高峰、平峰和低峰的划分，会进行详细研究，争取更加合理。

调节费是否设免费时段？

代表金焰询问，调节费的起征点是多少？是15分钟免费还是30分钟免费？如果这个规定与停车场免费时间有冲突，市民如果停车免费的话是否还需要交停车调节费？

交委陈述人表示：对于起征点，方案中虽然没有明确，但交委正在研究，肯定是有免费时段的。至于是全市统一，还是和停车场免费时段捆绑在一起，管理办法中会加以明确。

收费会否影响商圈繁荣？

政协委员张俞强表示，停车调节费征收之后，出行成本增加了，对商圈的影响有多大？

交委陈述人回应：从停车调节费对商圈的影响来看，初期会有影响，但很快会恢复到之前的水平，因为流失的是中低收入群体，这些人会通过其他公共交通工具回到商圈里消费，而由于停车环境的提高，会吸引更多高收入群体到商圈消费。

交通模型如何测算出来的？

市环保类行业协会代表高宏俊质疑，方案提到交通模型问题，这个模型是怎么建立起来的？模型是什么？数据哪里得到的？这个东西要向市民公开。不能说一个交通模型出来了，40元、60元，这个模型怎么建的？有没有论证？怎么推算出来的？没有人告诉过市民。

交委陈述人表示：说到交通模型，各位听证代表如果有兴趣的话，欢迎在听证会后与方案研究机构对模型具体怎么计算共同研究探讨改正。我们认为这个模型建得更好，对我们后面交通决策是有帮助的。

AⅡ08-09版

统筹：刘颖

采写：庄树雄康殷刘颖

摄影：赵炎雄