广州分站
广州分站
地下铁STYLE之R2线难点
东莞*条地铁，是在被称之为“珠三角地质*复杂的路段”上建成的，期间遇到的困难不计其数：穿越高压线电塔、穿越寒溪河、穿越供水管、穿越孤石群、穿越上软下硬地层、穿越横岗水库排洪渠……37.8公里长的路段，有6个区间属于建设“高难度”。昨日，东莞市轨道交通有限公司工程部部长***欣慰地表示，经过很多困难，*重要的意义就是证明，我们东莞也有能力可以自己建造地铁了！
沿线地质条件千差万别
：今天2号线隧道的全线贯通，对整条2号线工程来说意味着什么？
***：从2012年开工到现在差不多历时5年，今天隧道的全线贯通，*重要的意义就是证明，我们东莞也有能力可以自己建造地铁了！东莞不像广州和深圳，他们地铁做了那么多年，从刚开始到现在那么多条线，经验丰富，建起地铁来已经是轻车熟路。但是东莞不一样，一开始就是在珠三角地质*复杂的路段尝试建地铁，经过很多困难，终于证明我们可以成功地建造地铁了。
：为什么说东莞修地铁遇到的是珠三角地质*复杂的路段？
***：以现在站的珊展区间为例，地质条件就非常复杂，盾构需穿越微风化、中风化砂岩，也有软弱松散的富水砂层。并且还需多次穿过不同地层的分界面，也就是说在同一施工面上有两种或者两种以上不同类型的复合地层。特别是接近珊美站时，有近400米隧道属于底部的中风化岩石、顶部是中砂层，地质上软下硬差异大，施工参数控制非常困难。还需穿越横岗水库排洪渠，安全风险点多，给盾构施工及风险控制提出了**要求。珊展区间盾构遇到的风险和困难只是全线的一小部分，2号线线路长，沿线地质条件千差万别，所遇风险迥异。
：具体都有什么施工困难？
***：在施工过程中，其中*典型、*具代表性的，还有以下几大风险被一一克服和突破。比如从起点东莞火车站到茶山站的这一段，要在高压线塔下施工。500千伏的高压线塔的安全施工距离是6米，如果小于6米施工的话，就容易出现导电情况，会跳闸，还会打到人。还有从天宝路到西平段，沿途几乎和市区的供水管平行，要多次迁改供水管，很麻烦，还要保证不造成居民停水影响供水。
穿越寒溪河堪比建海底隧道
：从寒溪河水下穿过施工时，怎么保证不渗水和塌陷？
***：在茶山到榴花公园区间，寒溪河离盾构机始发井才50米，而且都是强透水砂层，对始发井本身来说就很危险了。而且还要从河底下穿过，隧道离河流只有6-7米的垂直距离。所以我们用的是一种泥水盾构机，这种盾构机理论上可以从水里穿过的，建海底隧道差不多用的也是这种工具，这样就保证了施工安全。
：轨道铺设为什么分长轨和短轨，有什么区别？
***：短轨指的是25米的轨道，长轨指的是1000米左右的轨道。要先把短轨铺好，铺到整个轨道上后，固定道床，再把长轨铺上去，把短轨换掉。短轨的作用是为了帮助长轨固定道床。
穿越上软下硬地层蛤地站～陈屋站区间（2309标）
“*怕的是上软下硬的地层，因为同一个刀盘的切割速度和力度是统一的，如果上软下硬，软的已经切下来了，硬的还没切好，刀盘还是要转动，受力就会不均，对刀盘损害很大。”莞惠城轨大朗段施工方有关负责人说，刀盘一坏就要停工休整，拖慢整个施工进度，对整个工程的建设来说影响都很大。
而蛤地站～陈屋站区间就遇到了这样的情况。盾构在上软下硬地层掘进过程中，由于上下岩层强度差异巨大，导致掘进十分困难，喷涌严重，影响掘进速度。施工单位通过多次组织专家讨论，分析喷涌产生原因，评估影响程度，*终通过地表压浆填充空洞等处理措施解决了问题。
穿越孤石群 西平站～蛤地站区间左线区间（2307标）
莞惠城轨大朗段施工方有关负责人告诉珊美站～展览中心站区间（2310标）
横岗水库排洪渠宽70米，地下水量大，隧道覆土浅。盾构机在穿越该地层时，正好穿越上软下硬的复合地层，又没有更换刀具的条件，为了避免击穿河底、造成河堤坍塌的风险，经过邀请盾构专家多方论证，决定采用盾构机高压力保压的方式掘进，确保了盾构机安全过河。
由于横岗水库排洪渠建成后，地下水位上升，河道中的水直接补给到砂层里。盾构机接收时，面临着大量地下水沿着盾构机外沿涌进车站，甚至造成车站周边大面积塌方的风险。经过多方专家进行科学论证后，施工方决定采用钢套筒(就是套在盾构机外面那个钢桶)接收这一新工艺，保证了昨天隧道全线贯通后，盾构机的顺利出洞。
穿越高压线电塔 东莞火车站～茶山站区间（2302标）
穿越高压线电塔进行地铁施工，想想就有点怕怕的。是的，即使对于经验丰富的东莞地铁建造者们，这也是项危险系数**的工程。从2号线始发站东莞火车站出发，隧道沿方中路呈东西走向，在靠近隧道的地方，就足足有6处高压电塔。这当中，有100千伏的高压电塔，还有高达500千伏的。
“500千伏的高压电塔，安全施工距离要在6米以上。”东莞市轨道交通有限公司工程部部长***说，如果距离小于6米，就容易出现导电情况，不光施工工地会跳闸，还很可能电击到人。更麻烦的是，施工过程中还要提防空气导电，因为在珠三角这样潮湿的空气环境里，空气导电也是很危险的。
所幸在2号线的整个施工过程中，施工方将这一区间与高压线电塔的距离都保持在安全范围内，并且加强地面监测，根据监测结果调整掘进参数，确保了电塔和施工安全。
穿越寒溪河 茶山站～榴花公园站区间（2303A标）
你能想象得到，地铁隧道从河流下穿过，是如何施工的吗？这样的情况就出现在2号线的第二段，茶山站至榴花公园站区间。这个区间的盾构始发端距离寒溪河只有50米，有着较厚的强透水砂层，如果加固处理措施不当、效果不佳，很容易发生地面坍塌，造成车站被淹及人员伤亡事故。
***介绍，隧道还从寒溪河底下穿过，离寒溪河的垂直距离只有6-7米。也就是说，隧道和河流之间，只有一层很薄的土层。施工方想出了一个办法，采用“泥水盾构机”(这是可以用在海底隧道开挖的一种工具)来掘进，保证了施工安全。
据了解，这一段隧道下穿了宽约100米的河流，穿越约200米的混合片麻岩上软下硬地层，硬岩单轴抗压强度高，是2号线14个标段中施工难点*多、风险*大的标段之一。
穿越供水管 天宝站～东城站区间（2304标）
巧合的是，东莞市区的两条主要的供水大动脉，刚好和2号线的天宝站至东城站区间平行。也就是说，在地铁隧道开挖到这一区间时，不可避免的要面临供水管网的迁改难题。对于施工方来说，这确实是一件“很麻烦”的事情。***说，天宝站供水管迁改过一次，花了两年时间，鸿福路站迁改过两次，西平站也采取了保护水管的措施。
*麻烦的，即使进行迁改，也不能影响到周边市民的供水问题。为此，施工方在迁改前，都做好了详尽的方案，利用左右水管来回调水。在2号线四年多的施工期间，基本没有因为水管迁改停过水。
2号线实现全线隧道贯通是东莞轨道交通建设史上一个重要里程碑，为东莞步入轨道交通时代奠定了坚实基础。———东莞市市委常委、副市长张科
东莞不像广州和深圳，经验丰富，建起地铁来已经是轻车熟路。但是东莞一开始就是在珠三角地质*复杂的路段尝试建地铁，经过很多困难，终于证明我们可以成功地建造地铁了。———东莞市轨道交通有限公司工程部部长***
大数据
东莞轨道交通2号线*期工程(东莞火车站～虎门火车站段)总长37.8公里，其中地下线长33.8公里，高架线长3.6公里，地面线及过渡段长0.4公里。起于石龙镇西湖，经茶山、东城、莞城、南城、厚街，止于虎门镇白沙村。根据沿线的地质条件，地下线采用盾构法和矿山法两种工法施工，其中盾构法施工46540.5单延米，矿山法施工11882.8单延米。
据统计，全线共投入盾构机23台、盾构始发/到达42台次，穿越河渠11台次，穿越住宅群、厂房区4360单延米，穿越砂层815单延米，穿越上软下硬地层3459单延米，穿越硬岩段9732单延米，穿越孤石群360单延米，带压进仓换刀作业1570余人次。
全线土建参建单位14家、土建监理单位7家。高峰期参建人员：直接劳动力5700余人、监理170余人、承包商800余人。
