莞惠城轨通车时间莫再食言

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如果按照*早宣布的计划通车时间，惠州人现在已经是坐上莞惠城轨的第三个年头了。事实却是，根据*新对外发布的拟通车时间，莞惠城轨实现部分通车*快也要到明年底，全线通车则要等到2016年底。上周，省人大代表就莞惠城轨惠州段建设情况开展专题调研，对施工进展表现出来的严重拖延症，以及对**工期的形同儿戏表达了强烈的批评。

路线全长不足100公里的莞惠城轨，计划建设工期从*初的3年半，一路追加到了7年。从2009年动工开始，莞惠城轨的通车时间已经4次推迟，原因据称多种多样，涉及技术方案调整、业主单位变更、路线站点增设、征地拆迁进程、经济环境制约、施工技术难题等等。按照珠三角城轨公司的*新说法，东莞松山湖隧道段是影响全线贯通的主要区段，该隧道地质条件非常复杂，施工难度极大，推进缓慢。因此，东莞常平东往西的区段要推迟到2016年底才能通车，这也直接导致全线通车时间被拖后。

诚然，没有什么比安全更重要，尤其是在2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故之后，轨道交通建设更需反思速度与安全孰重孰轻。珠三角城轨公司以工程施工难度来解释推迟通车，显然是想表明为了安全可以放弃速度的立场，这是值得为之叫好的决定。可是，问题远非如此简单。有省人大代表一针见血揭穿了“地质复杂说”的本质：难度再大，有号称“天路工程”的青藏铁路大吗？莞惠城轨的工期竟然比前者还要长。况且，既然地质这么复杂，施工难度这么大，早期难道没做勘测吗？施工了四五年才来说，早干嘛去了？那一个个信誓旦旦的通车时间，不是把老百姓当猴耍吗？

权力的傲慢才是一再发布“伪通车时间”重要的因素。省人大代表、仲恺高新区管委会主任杨鹏飞批评珠三角城轨公司总是强调客观理由，“进度慢，工期不断推迟，在某种程度上体现业主方对百姓生存状态的不重视，也体现了权力的傲慢，对镇、区百姓没感觉”。另一名省人大代表、惠州市委书记陈奕威也认为城轨公司让**背了不守**的黑锅。在调研莞惠城轨建设情况现场，陈奕威直接指出，原定计划是在今年底实现全线贯通，现在相当于无形中又推迟了两年时间。他面向珠三角城轨公司相关负责人说：“莞惠城轨不能按时通车，一再食言的话，老百姓只会说**没有公信力，不会说你们(珠三角城轨公司)。”

两名官员出身的省人大代表同时把矛头对准莞惠城轨的业主单位，在一定程度上反映了城轨建设过程中地方与城轨公司之间既合作又紧张的关系。莞惠城轨的工程进度实际上不是单方面能决定的，而牵涉到东莞、惠州以及城轨公司三者间的利益博弈，*忌讳一头热一头冷。现实当中，由于地方利益不一致、意见不统一或者投资多元化等因素，往往造成推诿扯皮，阻碍了工程的顺利进展。因此，省人大常委会副主任肖志恒才指出，地质复杂、施工难度大等技术原因不是工期一再延长的主要问题，“衔接不好”才是关键。

具体而言，以**名义一次次对外发布通车时间，既是重大工程项目信息公开的必要环节，同时也是利益各方之间借用**压力进行倒逼的一种方式。表面上看，计划通车时间的**出口来自城轨公司，但是地方**也不乏为其背书的时候，这主要取决于谁更着急，谁更有利。尤其是在工程受阻的时候，更需通过**打破僵局。城轨公司通过把控工程的进度来把控实际通车时间，地方**在恰当的时候发布或对外转述完工时间来催促工程的进展；而地方**的投资力度、政策支持以及征拆进度，显然也决定了工程能否顺利推进，城轨公司在必要之时也会通过工期的紧迫性来敦促**尽快兑现**，以免延误工期。2012年4月，受征地拆迁、国内外经济环境制约等多方面因素影响，莞惠城轨的建成通车日期再次推迟，计划2014年年底建成通车。当年12月，惠州有官员为此背书：“莞惠城轨2014年通车的目标，这是肯定不会改变的。”到了2013年6月，媒体采访莞惠城轨惠州段建设情况，珠三角城轨公司有关负责人则再次斩钉截铁：“莞惠城轨项目2015年12月正式通车，这个时间不会再有任何改变！”双方之间的拉锯可见一斑。

就此次调研的结果来看，莞惠城轨东莞段被公认是再次推迟通车的症结所在。莞惠城轨项目的启动是深莞惠乃至珠三角一体化的产物，向来边缘的惠州当然希望借助轨道交通体系的构建进入珠三角的核心，故而表现得*为积极，惠州段的建设亦相对顺利。相比之下，经济富裕的东莞更加急于连通广深，而对于连通惠州表现得不够给力。看来，如何破解通车时间一再延迟的迷局，还得上升到省级层面，做好肖志恒所说的———“衔接”工作。□末丛